[www.gaz.ru] [Перейти к просмотру фотографий]

История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г.

4 марта 1929 г. принято решение СНК СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.

6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось

в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.

29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА.

С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.

Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А.

Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1.

Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей.

По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А.Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлинения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора. Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.

У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938).

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.

Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.

Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов.

Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования

Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в июне 1946

ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР, Болгарии. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.

Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г.

Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем.

Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси".

Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования. Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо.

ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.

60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.

В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году.

Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа.

"Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи".

Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.

В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода.

Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102.

От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована. Интересно, что на первых партиях автомобилей ГАЗ-3102 устанавливался двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. По причине своей исключительности несколько лет "тридцать первая" использовалась только государственными и партийными структурами в качестве служебного автомобиля.Для частных владельцев с 1985 года ГАЗ выпускал модернизированный вариант "двадцать четвертой", автомобиль с индексом ГАЗ-24-10. Он отличался более мощным двигателем, усовершенствованной подвеской, электронной бесконтактной системой зажигания, 205-миллиметровыми шинами

В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1991 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ".

В ноябре 1992 г. Горьковский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа. Президентом АО "ГАЗ" избран Н.А.Пугин.

Автомобили у ГАЗа уже не то что бы конкурентно-способные, а уже даже не рентабельные, а к тому же и не очень то надёжные. Но российский человек доверяет ГАЗу, и, прежде всего, уважает эту марку за великие заслуги перед народом во времена великой отечественной войны.

(с) oZone and others.

::На главную страницу::